O assunto carro elétrico sugere bons negócios no futuro, apesar de estudo da Price Waterhouse projetar que em 2020 sejam 5% da produção mundial, e pouco impacto no mercado dos fabricantes de motores e transmissões hoje convencionais. Mas é mercado para bilhões de dólares.
29/04/11
Fonte: De Carro Por Aí - WebMotors
29/04/11
Fonte: De Carro Por Aí - WebMotors
Na Europa, Renault lidera e fez acordos de mobilidade com alguns países para a venda dos carros e fornecimento das estações de abastecimento. Portugal, o mais avançado deles, criou Gabinete da Mobilidade Elétrica para gerir o programa, prevendo-se 10% da frota seja de elétricos em 2020, e 10 mil vagas de exclusivo estacionamento com pontos de recarga – 1.350 em 2011.
Na Alemanha, a Plataforma Nacional para a Mobilidade Elétrica promete atingir um milhão de unidades circulando em 2020. Lá a BMW quer ser líder nos elétricos, e a Mercedes tomou a variante do desenvolver carros a hidrogênio. A China se prepara, definindo que o país se dedicará à tecnologia dos apenas elétricos, desprezando híbridos ou outras tecnologias, e começou por criar 10 mil vagas de estacionamento para elétricos, previstos em um milhão até o sempre referido 2020, e as cidades com maiores problemas de poluição criaram incentivos a veículos que custem até equivalentes R$ 18.170.
Nos EUA onde incentivos instigam e concedem descontos de até US$ 7 mil – uns R$ 12 mil –, há vendas factíveis de Ford Focus, Honda, Toyota Prius, e o Nissan Leaf, primeiro construído em larga escala, conquistou o prêmio “Carro do Ano 2011” no Salão do Automóvel de Nova Iorque.
Aqui, sem planejamento ou projeto público para a mobilidade elétrica, os modelos importados e vendidos, Ford Fusion e Mercedes. E não são enzimas de projeto para redução de emissões poluentes por combustíveis líquidos, porém, vistos como excentricidade de usuários em busca do cultivar imagem de amigos do meio ambiente.
Mas, longe do circuito, empresários reconhecidos como Eike Batista, Nelson Piquet, Eduardo Souza Ramos se dizem interessados em investir. Há pouco, o desinteresse local forçou a venda à empresa inglesa do projeto desenvolvido pelo designer Anísio Campos, capaz de funcionar como híbrido ou elétrico. A questão é de engenharia tributária. Um elétrico pagaria IPI de 25%. Um 1.0 a álcool, 7%. Por si, em pequena escala, o elétrico custa mais que o convencional. A conta não fecha.
O outro lado
Vale a pena? Haverá clientela? Dúvida válida: haverá energia para suportar o aumento de demanda no reabastecimento dos veículos? O país, sem programa de matriz energética, com usina atômica de tecnologia e construção antigas, em local perigoso, sem estrutura de fuga - apesar do blá-blá-blá do ministro de Ciência e Tecnologia aloprando seu colega de Minas e Energia - não tem ou incentiva opção pelos elétricos. Ao contrário, assiste a lobbies poderosíssimos pela Petrobras vendendo o petróleo do pré-sal, e o dos produtores de álcool, combustíveis líquidos para motores ciclo Otto.
E o consumidor? Optará pelo sistema independente dos combustíveis líquidos – e sem trocadilho pela atual falta, sem liquidez?
Potencial
O IBM’s Institute for Business Value (IBM-IBV) pesquisou consumidores e executivos das montadoras indagando sobre mudança de um veículo movido a gasolina, diesel ou híbrido, para um elétrico.
Respostas segmentadas: 3/4 dos executivos condicionaram a mudança a incentivos e ao custo do combustível atual, raciocínio individualista. Apenas 1/3 o faria por respeito à sustentabilidade, decisão social.
Dentre os consumidores, metade individualista o faria empurrada pelo alto custo dos combustíveis. Resultados maiores de conscientização, a quase outra metade trocá-los-ia por razões ecológicas, e no mesmo caminho, um quarto relaciona poluição aos grandes congestionamentos.
Resultado, independentemente das razões de troca, dos compradores declarando pouco ou nada saber do assunto, mudando de carros por incentivo à aquisição, economia ao uso, ou preocupação em ecologia global, há um mercado potencialmente grande para os elétricos. Estes bilhões de dólares, à espera de ser colhidos, induzirão facilidades à produção, à necessidade, e meios para colocá-los ao alcance da mão do consumidor brasileiro - claro, se não houver o inviabilizador Apagão.
Arrombando a festa
A Lei Fiat, como conhecida a Medida Provisória 512/10 que favoreceu a instalação de projetos ligados à indústria automobilística no Nordeste, especificamente em Pernambuco, para ter cara jurídica, virou Projeto de Lei de Conversão 8/11. Antes a norma só era aplicável à fábrica que a Fiat fará no porto de Suape, em Pernambuco.
Mas na Câmara dos Deputados os termos foram mudados, acontecendo o previsto aqui na Coluna – pressões pela democratização e abertura. Resultado dos acordos e mudanças, o prazo para novos projetos foi ampliado a 20 de maio; as vantagens se ampliam a todos os estados no regime Sudene – o que inclui o Espírito Santo -; e o pacote de incentivos supera a soma de generosidades em Dia das Mães e Natal. Além do crédito presumido, os deputados aumentaram a fatura sobre a sociedade. Agora há vantagens adicionais: redução de 100% do IPI e do II sobre importação de máquinas, equipamentos e moldes e 90% de redução do II e 45% do IPI na compra de matérias primas, peças e pneus. Na prática tal renúncia significa menos recursos para o seu hospital, a sua escola, o seu asfalto, a sua delegacia policial etc.
Pela grandeza dos incentivos parece presente às matrizes exportadoras de equipamentos e componentes.
Na Alemanha, a Plataforma Nacional para a Mobilidade Elétrica promete atingir um milhão de unidades circulando em 2020. Lá a BMW quer ser líder nos elétricos, e a Mercedes tomou a variante do desenvolver carros a hidrogênio. A China se prepara, definindo que o país se dedicará à tecnologia dos apenas elétricos, desprezando híbridos ou outras tecnologias, e começou por criar 10 mil vagas de estacionamento para elétricos, previstos em um milhão até o sempre referido 2020, e as cidades com maiores problemas de poluição criaram incentivos a veículos que custem até equivalentes R$ 18.170.
Nos EUA onde incentivos instigam e concedem descontos de até US$ 7 mil – uns R$ 12 mil –, há vendas factíveis de Ford Focus, Honda, Toyota Prius, e o Nissan Leaf, primeiro construído em larga escala, conquistou o prêmio “Carro do Ano 2011” no Salão do Automóvel de Nova Iorque.
Aqui, sem planejamento ou projeto público para a mobilidade elétrica, os modelos importados e vendidos, Ford Fusion e Mercedes. E não são enzimas de projeto para redução de emissões poluentes por combustíveis líquidos, porém, vistos como excentricidade de usuários em busca do cultivar imagem de amigos do meio ambiente.
Mas, longe do circuito, empresários reconhecidos como Eike Batista, Nelson Piquet, Eduardo Souza Ramos se dizem interessados em investir. Há pouco, o desinteresse local forçou a venda à empresa inglesa do projeto desenvolvido pelo designer Anísio Campos, capaz de funcionar como híbrido ou elétrico. A questão é de engenharia tributária. Um elétrico pagaria IPI de 25%. Um 1.0 a álcool, 7%. Por si, em pequena escala, o elétrico custa mais que o convencional. A conta não fecha.
O outro lado
Vale a pena? Haverá clientela? Dúvida válida: haverá energia para suportar o aumento de demanda no reabastecimento dos veículos? O país, sem programa de matriz energética, com usina atômica de tecnologia e construção antigas, em local perigoso, sem estrutura de fuga - apesar do blá-blá-blá do ministro de Ciência e Tecnologia aloprando seu colega de Minas e Energia - não tem ou incentiva opção pelos elétricos. Ao contrário, assiste a lobbies poderosíssimos pela Petrobras vendendo o petróleo do pré-sal, e o dos produtores de álcool, combustíveis líquidos para motores ciclo Otto.
E o consumidor? Optará pelo sistema independente dos combustíveis líquidos – e sem trocadilho pela atual falta, sem liquidez?
Potencial
O IBM’s Institute for Business Value (IBM-IBV) pesquisou consumidores e executivos das montadoras indagando sobre mudança de um veículo movido a gasolina, diesel ou híbrido, para um elétrico.
Respostas segmentadas: 3/4 dos executivos condicionaram a mudança a incentivos e ao custo do combustível atual, raciocínio individualista. Apenas 1/3 o faria por respeito à sustentabilidade, decisão social.
Dentre os consumidores, metade individualista o faria empurrada pelo alto custo dos combustíveis. Resultados maiores de conscientização, a quase outra metade trocá-los-ia por razões ecológicas, e no mesmo caminho, um quarto relaciona poluição aos grandes congestionamentos.
Resultado, independentemente das razões de troca, dos compradores declarando pouco ou nada saber do assunto, mudando de carros por incentivo à aquisição, economia ao uso, ou preocupação em ecologia global, há um mercado potencialmente grande para os elétricos. Estes bilhões de dólares, à espera de ser colhidos, induzirão facilidades à produção, à necessidade, e meios para colocá-los ao alcance da mão do consumidor brasileiro - claro, se não houver o inviabilizador Apagão.
Arrombando a festa
A Lei Fiat, como conhecida a Medida Provisória 512/10 que favoreceu a instalação de projetos ligados à indústria automobilística no Nordeste, especificamente em Pernambuco, para ter cara jurídica, virou Projeto de Lei de Conversão 8/11. Antes a norma só era aplicável à fábrica que a Fiat fará no porto de Suape, em Pernambuco.
Mas na Câmara dos Deputados os termos foram mudados, acontecendo o previsto aqui na Coluna – pressões pela democratização e abertura. Resultado dos acordos e mudanças, o prazo para novos projetos foi ampliado a 20 de maio; as vantagens se ampliam a todos os estados no regime Sudene – o que inclui o Espírito Santo -; e o pacote de incentivos supera a soma de generosidades em Dia das Mães e Natal. Além do crédito presumido, os deputados aumentaram a fatura sobre a sociedade. Agora há vantagens adicionais: redução de 100% do IPI e do II sobre importação de máquinas, equipamentos e moldes e 90% de redução do II e 45% do IPI na compra de matérias primas, peças e pneus. Na prática tal renúncia significa menos recursos para o seu hospital, a sua escola, o seu asfalto, a sua delegacia policial etc.
Pela grandeza dos incentivos parece presente às matrizes exportadoras de equipamentos e componentes.
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